To ne kažu samo vozači.

Petar Leković, rukovodilac niskogradnje u kompaniji Bemax, koja izvodi radove na bulevaru, za Standard otvoreno kaže da bi šire trake bile logičnije rješenje.

„Za Bulevar Tivat–Jaz projektovana širina saobraćajne trake je 3,25 metara, što je svakako po važećim crnogorskim standardima i nije ispod projektovanog minimuma. Ipak, logičnije je, s obzirom na to da se radi o najopterećenijoj saobraćajnici, pogotovo tokom ljetnje turističke sezone, da širina saobraćajne trake bude 3,5 metara, ako ni zbog čega drugog, onda makar zbog psihološkog momenta vozača“, kaže Leković.

Dakle, dilema nije da li je 3,25 metara dozvoljeno, pitanje je zašto je na ovakvoj saobraćajnici izabran minimum dovoljnog komfora umjesto još 25 centimetara koji bi u realnoj vožnji mogli mnogo da znače.

„LUTRIJA, VJERUJTE MI“

Prije nekoliko dana vozili smo od Aerodroma Tivat prema Budvi.

Negdje iza kružnog toka sa odvajanjem prema Kotoru, na jednom od proširenja uz put zaustavljen je kamion iz kojeg su virile duge šipke. Prostor za zaustavljanje bio je toliko uzak da je i sam kamion jedva stao.

Naišao je autobus, a automobil iza njega pokušao da prođe. Vozač je procijenio prostor, usporio i odustao. Za nekoliko trenutaka iza njega se napravila kolona.

Jedan od vozača koji se zaustavio pored puta slikovito nam je opisao kako doživljava novu saobraćajnicu.

„E vala su mu mogli dodat još pola metra, a ne ovako da štrecamo kad prolazimo pored auta. Nikad ne znaš da li će i onaj do tebe pobjeć od nečega s desne strane. Lutrija, vjerujte mi.“

Drugi, kojeg smo sreli na benzinskoj pumpi, nije krio čuđenje.

„Vjerujte mi, ovo nema nigdje. Cijelu Evropu sam proputovao. Možda ima u nekim mirnijim ulicama gdje ne prolazi veliki broj automobila, ali u ovako gustom saobraćaju – niđe. Dobro je i ovo što su napravili, ali su mogli dodati još makar malo.“

Treći je bio najkraći.

„Ovo je kao na video-igrici. Šou.“

LEKOVIĆ: DVA VELIKA VOZILA TRAŽE PUNU KONCENTRACIJU

Da taj osjećaj nije samo subjektivna nervoza vozača potvrđuje i Leković.

„Širina kolovozne trake od 3,25 metara predviđena je uglavnom za računske brzine do 80 kilometara na sat i kroz urbane sredine. Svakako, kada se radi o ovako prometnoj i bitnoj saobraćajnici, potrebno je sagledati sve aspekte koji mogu povoljno ili nepovoljno uticati na bezbjednost učesnika u saobraćaju“, kaže on.

A onda dodaje ono što svaki vozač osjeti kada mu se uz automobil nađe autobus ili šleper.

„U slučaju kretanja dva teretna vozila ili autobusa u istom pravcu, vozači moraju biti veoma fokusirani na vožnju kako ne bi ostvarili bočni kontakt između sebe ili sa odbojnom ogradom“, kaže Leković.

Upravo je odbojna ograda dodatni problem.

Na pojedinim djelovima ona se praktično nalazi odmah uz ivičnjak, tako da vozaču ostaje vrlo malo prostora za bilo kakvu korekciju putanje.

*Petar Leković, rukovodilac niskogradnje u kompaniji Bemax*

I tu je Leković prilično direktan.

„Odbojne ograde uglavnom su postavljene u ravni sa ivičnjakom, što svakako ne doprinosi komforu u toku vožnje, a onda ni bezbjednosti u saobraćaju“, kaže on.

Njegovo objašnjenje je još slikovitije.

„Kada bi se vozač primakao uz sami ivičnjak, ukoliko koristi niže vozilo, mogao bi retrovizorima ostvariti kontakt sa odbojnom ogradom prije nego točkovima sa ivičnjakom.“

I tu matematika od 3,25 metara počinje drugačije da izgleda, jer vozač neće koristiti svaki centimetar trake ako sa jedne strane ima autobus, a sa druge ogradu koju bi mogao zakačiti retrovizorom.

A ŠTA KADA NAIĐE HITNA?

Još ozbiljnije pitanje pojavljuje se kada se bulevar zakrči. Šta se događa kada kroz dvije kolone treba da prođu Hitna pomoć, vatrogasci ili policija?

Leković nema mnogo dileme.

„Kada su u pitanju vozila za hitne intervencije, a u slučajevima velikih saobraćajnih gužvi, što je karakteristično za ovu saobraćajnicu, pogotovo na ulazu u Tivat tokom ljeta, nemoguće je napraviti prolaz za ovu vrstu vozila, jednim dijelom zbog odbojnih ograda, a drugim dijelom zbog nedovoljne širine saobraćajnih traka.“

To je već argument koji pitanje širine traka iz sfere komfora prebacuje u sferu funkcionalnosti i bezbjednosti.

Problem trenutno dodatno pojačava činjenica da na dijelu trase još nije postavljen završni habajući sloj asfalta, pa su pojedine šahte izdignute iznad kolovoza i obilježene signalizacijom. Ali ni poslije završetka asfalta njihov položaj neće nestati.

Leković upozorava da je veliki broj šahti projektovan upravo u kolovozu.

„Većina vozača izbjegava da gazi po šahtama, iako su one predviđene za teško saobraćajno opterećenje“, kaže on, objašnjavajući da time vozač praktično dodatno smanjuje raspoloživu širinu svoje trake.

Kao primjer drugačijeg rješenja navodi Bulevar Podgorica–Danilovgrad.

„Tamo su šahte izbačene van kolovoza, što u mnogome doprinosi bezbjednijoj i udobnijoj vožnji i pokazalo se kao odlično rješenje“, kaže Leković.

SVE JE BILO U PROJEKTU – A EKSPROPRIJACIJA JE OGRANIČAVALA PROMJENE

Važno je, međutim, napraviti razliku između izvođača i onoga ko je projektovao i naručio put. Leković kaže da su širina traka, položaj ograda, šahti i drugi elementi već bili definisani glavnim revidovanim projektom.

Bemax je, tvrdi, tokom izvođenja ukazivao na rješenja koja nijesu bila najbolja sa stanovišta prakse.

„Na nepravilnosti u smislu pozitivne prakse tokom izvođenja, a kasnije i eksploatacije, ukazivali smo na mnogobrojnim sastancima, ali bi svaka od ovih izmjena uticala na mnogo drugih elemenata projekta, prije svega na eksproprijaciju, koja je najveći ograničavajući faktor“, obvjašnjava jedan od rukovdilaca gradilišta.

To je možda i najvažniji dio cijele priče, jer upravo eksproprijacija znači novac i prostor. Ne možemo bez dokumenta tvrditi da je država svjesno suzila trake samo kako bi manje platila vlasnicima zemljišta, ali možemo i moramo pitati – da li je potreba da se zauzme manje prostora i smanje troškovi eksproprijacije bila važnija od toga da jedna od najopterećenijih saobraćajnica u državi dobije trake od 3,5 metara?

Pogotovo jer Leković, nakon iskustva sa cijelog projekta, nema dilemu šta bi preporučio da se danas kreće ispočetka.

„Svakako bismo sugerisali šire saobraćajne trake kako bi se obezbijedio veći komfor u toku vožnje, kao i povećao stepen bezbjednosti, pa koliko god to uticalo na troškove eksproprijacije“, kaže on.

Bulevar Tivat–Jaz će nesumnjivo biti ogromno poboljšanje u odnosu na staru magistralu. Četiri trake moraju povećati protočnost saobraćaja, ali upravo zato ostaje pitanje zašto je, kada se već gradi saobraćajnica za naredne decenije, izabrano rješenje za koje i rukovodilac radova kaže da bi bilo bolje da je šire, jer 25 centimetara na papiru izgleda gotovo beznačajno.

Kada između autobusa i zaštitne ograde vozite 70 kilometara na sat, tih 25 centimetara djeluje mnogo veće.